Il raccolto del grano: l’edificazione del barco

In moltissimi casi si trattava di una vera opera architettonica

Dopo aver raccontato in un articolo precedente, come avveniva un tempo la raccolta manuale del grano, ora verrà ricordato, sempre con la insostituibile collaborazione degli esperti Radames Garoia e Nivalda Raffoni, la fase della realizzazione del “barco” (la bica). 
<<Terminata la mietitura”, esordiscono I due studiosi, “bisognava preparare nell’aia un’area destinata alla costruzione de “e’ bêrc” (il barco), il pagliaio del grano, tenendo conto che di lì a poco si sarebbe dovuto ospitare la trebbiatrice, quindi era necessario un ampio spazio per rendere il più agevole possibile tale operazione. Una volta individuata la zona dell’aia, già da alcuni giorni, si era  provveduto a “razé cun la sapa” (letteralmente, “razzare con la zappa”, una leggera sarchiatura superficiale di pochi centimetri per togliere il primo strato di gramigna).
L’edificazione del barco avveniva quasi sempre in collaborazione con i vicini (2 o 3  famiglie) coi quali si stabiliva un piano di lavoro comune, compresa la restituzione della manodopera. Si mettevano a disposizione carri, vacche da tiro oppure trattori, se esistevano, ma soprattutto braccia da lavoro; era un momento di socializzazione, l’occasione per vedere e lavorare con altre famiglie e i ragazzi erano impazienti di mettere in mostra la loro forza ed abilità, magari facendo a gara con eventuali coetanei chi era più bravo a caricare i covoni sul carro. E se poi nelle famiglie erano presenti anche delle ragazzine …..era un doppio divertimento!>>
“Aggiogate le fedeli ed inseparabili vacche da traino”, continuano nel racconto Radames Garoia e Nivalda Raffoni, “con il carro si iniziava l’andata e ritorno nel percorso campi-aia, per trasportare i covoni per l’edificazione “de berch” (il barco, la bica, il pagliaio del grano).
“E car” (il carro agricolo) era il principale mezzo di trasporto (per grandi carichi) dei contadini. A quattro ruote (larghe o strette a seconda dell’uso), il cui pianale, di per sé abbastanza stretto, in occasione del trasporto del grano e del fieno, veniva adattato con “agl’armadur” (travi di legno di diversa lunghezza) che venivano sistemate, perpendicolari tra loro, in modo da aumentare la superficie di carico. Quasi sempre si avevano a disposizione due carri e due paia di bestie da traino, in modo da non lasciare mai disoccupati i lavoratori; mentre si scaricava il primo carro, il secondo era già nel campo a caricare i covoni. Se si aveva a disposizione solo un paio di vacche, ogni volta dovevano essere staccate da un carro ed attaccate all’altro.
Si partiva a caricare dal fondo del campo, per avere il carico massimo il più vicino possibile all’aia, cioè cercando di percorrere, a pieno carico, il minor tratto di campo o di carraia. Lungo due file parallele di “barchetti”, un ragazzino o una ragazzina davanti alle vacche per guidarle, due persone (una ogni fila) che caricavano i covoni e due addetti “a spiané” (a sistemare sul carro), quando la disponibilità di manodopera lo consentiva. Quando sul carro si metteva una persona non molto esperta” la si guidava dal basso: a voce si davano indicazioni sul come mettere un covone, dicendole “pio ‘d drenta”, “pio ‘d fura”,  (più in dentro, più in fuori). I covoni dovevano essere sistemati in maniera tale da affrontare con sicurezza il viaggio di ritorno e “i spianadur” (gli “spianatori”, coloro che sistemano i covoni), rimanevano sul carro;  una volta arrivati nell’aia, sarebbero scesi con una scala a pioli>>.
<<In questo periodo dell’anno (fine giugno) sorgevano nelle nostre campagne veri e propri monumenti di grano”, ricordano Radames Garoia e Nivalda Raffoni, “di varie altezze e forme, ma tutti curati nei dettagli e nelle rifiniture, a dimostrazione di un forte orgoglio contadino; esso rispettava prevalentemente una pianta circolare, qualche volta ellittica o rettangolare. Chi aveva raccolto poco grano costruiva “una cavaleta” (un barco a forma trapezoidale), ma in genere il barco aveva una forma tronco-conica (molto simile ad un trullo pugliese).
La perfezione del barco era il vanto dell’”arzdor” che “ul tireva so” (lo tirava su) con precisione architettonica, calcolando (dal numero di covoni disponibili) il diametro, l’altezza, la pendenza della parte conica superiore, tutto disposto ad arte e alla fine poteva esserci una differenza (in più o in meno) al massimo di 10-12 covoni. Vi erano dei contadini “barcarul” (barcaroli, specialisti nella costruzione dei barchi), che una volta terminato il proprio, andavano a prestare la propria opera anche a casa dei vicini.
Secondo la regola del compasso, si piantava un paletto al centro dell’area destinata alla sua costruzione; gli si legava una lunga corda con all’estremità un legno appuntito, che tracciava sul terreno la circonferenza di un grande cerchio, delimitando in tal modo l’area destinata al barco.  Si iniziava deponendo i covoni con le spighe rivolte al centro del cerchio, rigorosamente lungo la linea tracciata, come se si dovesse costruire un muro circolare e, dopo averne disposto due file, si riempiva il vasto spazio all’interno alla rinfusa, con altri covoni.
Fino a circa tre metri di altezza i covoni erano sistemati con la spiga all’interno (“e bdell”), poi covoni rivolti all’esterno e si saliva con cerchi concentrici sempre più piccoli a forma di cono (“e coium” o “e capell”). Questa era la parte più difficile perché doveva proteggere il barco dalle infiltrazioni d’acqua durante le piogge, doveva essere il tetto della costruzione, un vero e proprio ombrello.
“Al côvi” (i covoni) venivano posti non più orizzontalmente, ma sistemati con una inclinazione di 45 gradi, rivolti all’esterno, in modo che la spiga fosse quasi rovesciata in basso per far scivolare la pioggia eventuale. Un pugno di steli dei covoni rivolti con la spiga verso l’esterno, perché non scivolassero, veniva sfilato per circa 20 centimetri verso l’interno per essere pressato dai covoni del giro successivo; e cosi via fino a raggiungere quasi la cima. Quando il barco arrivava ad un’altezza irraggiungibile dal pianale del carro in cui erano i covoni da scaricare, con l’aiuto di lunghe scale si effettuava una specie di passamano del forcale con il covone in cima, per giungere alla vetta. L’apice era diversamente rifinito, a volte con una croce di canne, oppure con un mazzo di spighe con un  rametto di ulivo>>.
<<Il barco era una costruzione che faceva risaltare l’orgoglio contadino”, concludono Radames Garoia e Nivalda Raffoni, “e, nelle rare occasioni di fotografie di famiglia di quei tempi, il barco era quasi sempre presente nel fondale, per essere immortalato nella sua perfezione: “a l’ho fat mé!” (l’ho fatto io!), sembrava volesse dire il contadino poi, mostrando la fotografia ai parenti e conoscenti, o magari esponendola in cucina nel vetro della credenza, “tra i ricurdin da mort” (tra i bigliettini ricordo dei defunti, parenti e vicini di casa)>>.
Il giorno successivo la edificazione del barco molti contadini si recavano presso un‘agenzia di assicurazioni per stipulare una polizza contro un eventuale incendio del “barco”; in molti casi era previsto dai patti colonici. Era un modo per “difendere” il massacrante lavoro appena concluso e garantire la vita della propria famiglia. 

Gabriele Zelli 

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Marco Viroli

Marco Viroli

Scrittore, giornalista pubblicista e copywriter, è nato a Forlì nel 1961. Laureato in Economia e Commercio, nel suo curriculum vanta una pluriennale esperienza di direzione artistica e organizzazione eventi (mostre d’arte, reading, concerti, spettacoli, incontri con l’autore, ecc.) per conto di imprese ed enti pubblici. Dal 2006 al 2008 ha curato le rassegne “Autori sotto la torre” e “Autori sotto le stelle” e, a cavallo tra il 2009 e il 2010, si è occupato di relazioni esterne per una fondazione di arte contemporanea. Tra il 2010 e il 2014 ha collaborato con “Cervia la spiaggia ama il libro” (la più antica manifestazione di presentazioni d’autori in Italia) e con “Forlì nel Cuore”, promotrice degli eventi che si svolgono nel centro della città romagnola. Dal 2004 è scrittore e editor per la casa editrice «Il Ponte Vecchio» di Cesena. Autore di numerose prefazioni, dal 2010 cura la rubrica settimanale “mentelocale” sul free press settimanale «Diogene», di cui, dal 2013, è diventato direttore responsabile. Nel 2013 e nel 2014, ha seguito come ufficio stampa le campagne elettorali dei candidati del Partito Democratico Gabriele Zelli e Davide Drei, divenuti poi rispettivamente sindaci di Dovadola (FC) e Forlì. Nel 2019 ha supportato come ufficio stampa la campagna elettorale di Paola Casara, candidata della lista civica “Forlì cambia” al consiglio comunale di Forlì, centrando anche in questo caso l’obiettivo. Dal 2014 è addetto stampa di alcune squadre di volley femminile romagnole (Forlì e Ravenna) che hanno militato nei campionati di A1, A2 e B. Come copywriter freelance ha collaborato con alcune importanti aziende locali e nazionali. Dal 2013 al 2016 è stato consulente di PubliOne, agenzia di comunicazione integrata, e ha collaborato con altre agenzie di comunicazione del territorio. Dal 2016 al 2017 è stato consulente di MCA Events di Milano e dal 2017 collabora con Librerie.Coop. Dal 2017 è consulente Ufficio Stampa ed Eventi della catena Librerie.Coop, con sede a Bologna. È vicepresidente dell’associazione culturale Direzione 21 che da cinque anni organizza la manifestazione “Dante. Tòta la Cumégia”, volta a valorizzare il ruolo di Forlì come città dantesca e che culmina ogni anno con la lettura integrale della Divina Commedia. Nel 2003 ha pubblicato la prima raccolta di versi, Se incontrassi oggi l’amore. Per «Il Ponte Vecchio» ha dato alle stampe Il mio amore è un’isola (2004) e Nessun motivo per essere felice (foto di N. Conti, 2007). Suoi versi sono apparsi su numerose antologie, tra cui quelle dedicate ai Poeti romagnoli di oggi e… («Il Ponte Vecchio», 2005, 2007, 2009, 2011, 2013), Sguardi dall’India (Almanacco, 2005) e Senza Fiato e Senza Fiato 2 (Fara, 2008 e 2010). I suoi libri di maggior successo sono i saggi storici pubblicati con «Il Ponte Vecchio»: Caterina Sforza. Leonessa di Romagna (2008), Signore di Romagna. Le altre leonesse (2010), I Bentivoglio. Signori di Bologna (2011), La Rocca di Ravaldino in Forlì (2012). Nel 2012 è iniziato il sodalizio con Gabriele Zelli con il quale ha pubblicato: Forlì. Guida alla città (foto di F. Casadei, Diogene Books, 2012), Personaggi di Forlì. Uomini e donne tra Otto e Novecento («Il Ponte Vecchio», 2013), Terra del Sole. Guida alla città fortezza medicea (foto di F. Casadei, Diogene Books, 2014), I giorni che sconvolsero Forlì («Il Ponte Vecchio», 2014), Personaggi di Forlì II. Uomini e donne tra Otto e Novecento («Il Ponte Vecchio», 2015), Fatti e Misfatti a Forlì e in Romagna («Il Ponte Vecchio», 2016), Fatti e misfatti a Forlì e in Romagna volume 2 («Il Ponte Vecchio», 2017); L’Oratorio di San Sebastiano. Gioiello del Rinascimento forlivese (Tip. Valbonesi, 2017), Fatti e misfatti a Forlì e in Romagna, vol. 3 («Il Ponte Vecchio», 2018). Nel 2014, insieme agli storici Sergio Spada e Mario Proli, ha pubblicato per «Il Ponte Vecchio» il volume Storia di Forlì. Dalla Preistoria all’anno Duemila. Nel 2017, con Castellari C., Novara P., Orioli M., Turchini A., ha dato alle stampe La Romagna dei castelli e delle rocche («Il Ponte Vecchio»). Nel 2018 ha pubblicato, con Marco Vallicelli e Gabriele Zelli., Antiche pievi. A spasso per la Romagna, vol.1 (Ass. Cult. Antica Pieve, 2018), cui ha fatto seguito nel 2019, con gli stessi coautori, Antiche pievi. A spasso per la Romagna, vol.2 (Ass. Cult. Antica Pieve, 2018). Nel 2019, ha pubblicato con Flavia Bugani e Gabriele Zelli Forlì e il Risorgimento. Itinerari attraverso la città, foto di Giorgio Liverani, (Edit Sapim, 2019). È inoltre autore delle monografie industriali: Caffo. 1915-2015. Un secolo di passione (Mondadori Electa, 2016) e Bronchi. La famiglia e un secolo di passione imprenditoriale (Ponte Vecchio, 2016). 

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